图1：建设中的京沪高铁。本报特约摄影记者刘国占摄
图2：架桥机开始架梁。范钢军摄
图3：展开京沪高铁现浇梁施工。范钢军摄
图4：测量人员正在进行精测。本报特约摄影记者刘国占摄
图5：铺设完毕的Ⅱ型轨道板。刘瑞江摄
图6：长32米、重达900吨的无砟箱型桥梁，面积相当于一个标准的篮球场大。刘瑞江摄
京沪高速铁路枣庄至蚌埠段221.41公里的线路，串起了我国东中部3个相当重要的城市——枣庄、徐州、蚌埠。
提及这3座城市，自然会让人联想起60多年前发生在这片土地上的波澜壮阔的大战役——淮海战役。
相同的地域，同样关系全局，尽管是不一样的对垒双方，尽管是不一样的硝烟弥漫，京沪高铁枣蚌段的建设攻坚战仍然被人们称之为新时期的“淮海战役”。
京沪高铁建设举世瞩目，作为“排头兵”的枣蚌段需要在全线率先完成铺轨任务，为联调联试创造条件。奉命来此参加“大战役”的人，一踏上这片土地，心里的弦就绷得紧紧的了。
在京沪高铁工程中，人们将枣庄至徐州间42.67公里线路称为战役的北线，徐州至蚌埠间178.74公里线路称为战役的南线。
2008年1月，高治双、张挺军、习仲伟三位南线的指挥官分别率领中铁十二局集团、十四局集团、十五局集团的建设大军来到京沪高铁蚌埠指挥部报到。时值南方雨雪冰冻灾害，大会战在一片片白茫茫的雪和一阵阵刺骨的寒风中拉开了序幕。
天寒地冻间，他们没有先去安家落户，而是不约而同地先建起了一座座实验室和拌和站。大家思路一致——战前准备必须提前做实。
就在此时，地处北线的枣庄大地上也是一片忙碌，京沪高铁建设济南指挥部和中铁十六局集团的将士们已经瞄准了一块难啃的骨头——韩庄运河大桥。
两桥大战：韩庄运河大桥和淮河大桥是枣蚌段两个卡脖子工程，能不能如期打通关卡，让架桥机顺利通过，成为完成节点目标的关键环节
京沪高铁全线80以上都是桥梁，桥梁能否架通直接关系到桥上的轨道工程，更影响着铺轨计划的落实。
韩庄在明朝时不过是住着几户韩姓人家的普通居民点，后来因运河而兴盛起来。清朝康熙、乾隆皇帝南巡、“阅河”，韩庄是必经之地。
可没想到，依然通航的古运河在今日竟成了京沪高铁的“拦路虎”。
按照施工组织安排，2009年11月北线架梁任务须全部完成。京沪高铁韩庄运河大桥100米主跨只有按期跨越这条古河道，才能保证韩庄运河主跨往南300多孔箱梁的架设。能不能打通韩庄运河大桥，让架桥机顺利通过，成为完成这个节点目标的关键环节。
2008年11月，经过一个阶段的奋战，大桥桥墩钻孔桩施工完成。这时，从当地河务部门传来一个消息：从12月开始，韩庄运河冬季断流，航道封航，河道内将进行清淤治理。中铁十六局集团京沪高铁项目部意识到，这是一个由水上作业变为陆地施工的好机会，原来桥梁的悬灌施工方案可以改为满堂支架现浇施工，这样可以满足节点工期的要求。
项目部随即提出了一个更加细致的新方案，经过多次审查，新方案被确定下来。设计单位以最快速度拿出了施工图纸，随即中铁十六局集团京沪高铁项目部也接到了一道死命令：2009年5月31日前必须打通韩庄运河大桥。
中铁十六局集团的将士们在运河滩地上摆开了战场，密密麻麻的钢管支架搭设起来，一道道工序细致地展开。就算是万家团圆的春节假期，工地上依然干得热火朝天。从漫天严寒到春暖花开，6个多月过去了，2009年5月31日，运河恢复了通航，而此时，仿佛从地下冒出来的韩庄运河大桥已然昂首屹立在湍急河水之上，静静等待着架桥机通过。
无独有偶，南线同样有一座至关重要的大桥——淮河大桥。
2009年12月2日零时过后，淮河大桥南北两个合龙口开始浇注混凝土，冬夜的低温是选择这个时候浇注的原因。两个小时过后，大桥连为一体。原本以为将导致工期滞后的大桥竟提前45天建成。
中铁十二局集团京沪高铁项目部经理高治双道出了诀窍：“大桥建设的最初方案是只在淮河南岸施工，后来改为在南北两岸同时施工。”
靠近北岸的2106号墩，一直是影响工期的难题。中铁十二局集团京沪高铁十三工区项目经理李恒太有“桥梁专家”之称，他和同事们根据现场情况制订了特殊的桩基础方案，将正常无水开挖变为水中开挖。16个潜水员倒班在水下作业，一个潜水员只能在水下干一个小时。像这样的情况，李恒太以前也遇到过，但1300多立方土，这么大的工作量还是第一次碰到。
2016号墩施工最紧张的时期，是破桩头、封底、建承台阶段。那几天，恰逢大雨，淮河水一天比一天高起来，如果不在最短的时间内将工程抢出来，之前的努力都将化为乌有。李恒太连续三天三夜没合眼，带领工人破完8个桩头。从破桩头到承台浇注混凝土只用了一个星期。
当时，眼看着河水往上涨，李恒太心里着急，他对下属说：“只要我不倒下，你们就不能倒下。”结果，承台混凝土浇注完毕的第二天，他因为心肌梗塞住进了医院。李恒太只在医院里安安稳稳地呆了两天，第三天又站到了工地上。这次，他心里踏实了、有底了，大桥可以按照计划稳步向前推进。
全面开花：从线下基础工程到线上轨道工程，如大店梁场、固镇轨道板场、枣庄西站高速道岔、Ⅱ型轨道板铺设……这条战线上叫得响的战果不胜枚举
韩庄运河大桥和淮河大桥是枣蚌段两个卡脖子工程，其实这两场大的胜利，只是枣蚌段221.41公里战线全面胜利的一部分。从线下基础工程到线上轨道工程，如大店梁场、固镇轨道板场、枣庄西站高速道岔、Ⅱ型轨道板铺设……这条战线上叫得响的战果不胜枚举。
固镇轨道板场依靠两项令世人叹服的技术，站在了京沪高铁技术创新的前沿，使京沪高铁的技术水平上升了一个台阶。两项技术一项名为“一场二线84块板生产体系”，一项名为“普通掺和料高性能混凝土配合比”。
当时，国内与此相关的技术经验几乎为零。中铁十五局集团京沪高铁项目部经理习仲伟说：“这绝不是一个拍拍脑袋就作出的决定。中铁十五局集团接下这个任务，不是为了逞强好胜，我们心中有底。”此前，他参观过多家轨道板场，仔细分析后觉得轨道板技术没有想像得那么难，凭借多年的技术攻关经验和对下属的了解，他自信大家可以搞出来。
固镇轨道板场的成功历尽艰难，但是表述起来很简单——遇到问题，解决问题，再遇到问题，再解决问题……成功仿佛就在这不断循环往复中逐渐孕育出来，其间却饱含了诸如许传波、王建松、付雷锋、李兴旺、朱建立等一批技术骨干的大量心血。
说到大店梁场，它的最大特点是让人感受到京沪高铁的建设速度。2008年年初，临近春节，中铁十四局集团京沪高铁项目部经理张挺军和总工程师夏吉军调集了一批人员，在冰天雪地间开始线路复测和梁场选址，争分夺秒地进行开工准备。他们果断定下了“当京沪全线的领跑者”目标，决定提早建设梁场和轨道板厂，尽快形成生产能力。
他们是这样安排工作的：一个月完成征地和进场工作；两个月制作完成所有制梁台座；三个月具备生产能力；四个月生产京沪第一孔箱梁；五个月至六个月完成桥梁取证工作；七个月梁场全面正常生产。
2008年6月12日，建场不足100天，一孔长32米、重900吨的箱梁就在大店梁场呱呱坠地。据夏吉军介绍，根据以往经验，生产出第一孔梁至少需要六个月。当年7月3日，京沪高铁全线第一次现场会在大店梁场召开，全线参建单位都来这里学习观摩。
第一孔梁生产出来后，提梁机、架桥机等架梁设备也在紧锣密鼓地筹备中。为了保证设备尽早到位并达到质量要求，物资采购人员进驻设备生产厂家，蹲点督促厂家生产。在设备组装调试阶段，张挺军硬是将设备厂家郑州大方公司的董事长“扣押”在梁场十几天，让其在现场督战协调。
9月30日，在安徽宿州，京沪高铁全线架设了第一孔箱梁。京沪公司董事长蔡庆华带来两瓶窖藏30年的茅台酒，豪情满怀地为英雄们庆功。
当时间进入2010年，京沪高铁建设也进入了最关键的一年。战场上已经没有了大规模集团作战的轰轰烈烈，只有在那12米宽的桥面上展开高精度区域战役的谨小慎微。轨道工程工序繁多而复杂，精度要求往往以0.1毫米为计。
Ⅱ型轨道板铺设和高速道岔铺设都是高精度战役的标志性工序。2010年4月，正当全线为高精度的Ⅱ型轨道板铺设徘徊不前时，枣蚌段南线中铁十二局集团京沪高铁项目部八工区杀出重围，果敢地打破了这个“瓶颈”。
Ⅱ型轨道板施工按工序被分为桥面打磨、防水层、CPⅢ测设评估、底座板、轨道板粗铺、精调、湿润、封边、灌浆等几个连续的区域，分工明确的专业化队伍在不同区域内各司其职，就连用喷水枪进行灰尘清洗与湿润的工作都由专人负责。Ⅱ型轨道板全部有设计编号，铺设时须对号入座，不可张冠李戴随意摆放。Ⅱ型轨道板精调是在完成轨道控制网CPⅢ复测评估、底座板粗铺定位、轨道基准点测设等程序，满足精度要求后进行的。Ⅱ型轨道板前、中、后部位的左右两侧分别安装了6个精调定位调整器，可以在三维空间里进行精确定位，调整精度以0.1毫米为计。
砂浆灌注是Ⅱ型轨道板铺设的一道关键工序。砂浆由特殊的设备通过轨道板预留孔灌注到底座板和轨道板之间，将下面的底座板和上面的轨道板黏结在一起，灌注时需要注意环境温度、设备状态等细节。为了保证砂浆质量，实验室需要对砂浆物理力学性能和耐久性能进行检验。砂浆层如此重要，是因为它有调整、支承、黏结、缓冲四大功能。Ⅱ型轨道板铺设完后，砂浆层将把所有的误差最后消除掉，确保线路的平顺性。砂浆层具有一定的弹性和阻尼，对列车荷载起到缓冲作用，有利于提高旅客乘坐的舒适性。
2010年5月19日，中铁十六局集团京沪高铁铺轨项目部在枣庄西站铺设了全线第一组高速道岔。中铁十六局集团京沪高铁项目负责人郭品云认为，测量是高速铁路的灵魂。高速铁路线路的平顺性要依靠精确的测量来实现，测量精度越高，线路平顺性越好。同时，测量必须走在一切工序的前面，没有精确的测量定位，一切工序将无法
